Villámháborúra készült a sportos elődű katonai motor (fotókkal)

- A Magyar Királyi Honvédség 1938-ban vásárolt nyolcvan darabot az olasz Bianchi gyártól az 500 M, azaz militari típusból - kezdte a bemutatást Vaczkó Zoltán, aki számos kétkerekűt újított fel az évek során. - Esztergom- Táborban a gyorshadtestnél állomásoztak, de nem rendszeresítették a katonaságnál. Később rendelték még 400 darabot, de az olaszok a gyártáshoz már nem rendelkeztek a szükséges könnyűfémekkel és ezt a magyarok sem tudták biztosítani, ezért ebből nem lett semmi. Puch és BMW rendszeresítése mellett döntöttek - mesélte.

Az olasz motorok elkerülték a Don-kanyart, de a délvidéki hadműveletekben részt vettek, majd a háború után az oroszok vitték magukkal. Néhány példány megúszta, mert gazdáik szétszedték és elrejtették. Pár év pihenő után vették újra szolgálatba, s hajtották tönkremenetelig.

Az 1937-ben gyártott Bianchi 500 M 12 éve került a Budakeszin élő Vaczkó Zoltánhoz.

- A váltója esett szét, egyébként szép állapotban volt. Előttem több gyűjtőnél megfordult, próbálták megjavítani, de nem boldogultak vele, nekem azonban végül sikerült - mondta büszkén.

Öt évben tellett amíg a felújításhoz szükséges dokumentációt összegyűjtötte, olaszországi kapcsolatokat kellett latba vetni a siker érdekében, ami alig két hónapja következett be. A restaurált motor második útja a zalaegerszegi találkozóra vezetett.

De amíg ideért hengerfelfúrás, szelepfenék felcsiszolás, gyújtómágnes felújítás került még a hosszú ideig tartó javítás listájára. S aztán életre kelt az egyhengeres, 500 köbcentis, 9 lóerős, oldalt szelepelt és a nagy tömegű, 10 kilónál nehezebb lendkeréknek köszönhetően nagyon nyugodt járású motor. A menetoszlopban lassú haladáshoz ugyanis ez kellett. Váltója kézzel kapcsolható, háromfokozatú, de kettesben indult, az egyes ugyanis hegymenetre szolgált.

Mivel a Bianchi a motorversenyben volt jártas, az 500 M sportgépek fődarabjait felhasználva készítették el, ami eleve kizárta a hosszú életet. Talán komolyan vették a németek villámháborús ígéretét? Alacsony hasmagassága, szűk sárvédője hamar elakaszotta a földutakon. E hátrány mellett nem lehetett értékelni, hogy 20 évvel megelőzte korát: 170 mm átmérőjű teli dobfék, dörzs lengéscsillapítós hátsó lengővilla, elől krómozott tekercsrúgós trapéz lengővilla - ez csak sokkal később vált szériafelszereléssé.


MINDENT MEGEVETT A MOTOR
A hadi körülmények miatt mindössze 4,5:1 sűrítési arányú motor szinte minden gyújtható folyadékot megevett, átlagosan 3,5 litert 100 kilométerenként. Ebből van most a gond, mert a mai üzemanyagok túl jók, nagyon magas hőfokon égnek, 140-es hőértékű gyertyát meg már alig lehet szerezni hozzá. Dupla bajuszkapcsolójával kézzel lehetett állítani a gázt, ami az őstempomatnak felelt meg. Szabályozható volt a benzin dúsítása, a levegő mennyisége. Az előgyújtást a vezető állította be, erre az indításkor is kellett figyelni, hogy ne rúgjon vissza a motor. A kormányszorító meg a rossz út miatti rángatást simította ki. 


Barangoljon LÓERŐ rovatunk cikkei között! Klikk IDE!