A vasúti dolgozók világa: „Mert ezt szerelem nélkül nem lehet csinálni!”

Hiszen az egyik legismertebb művész Demjén Ferenc, akit megihletett a vasút, s annak minden szépsége, vagy könnyfakasztó búcsúcsókja. Bár mi nem egy új pop sláger megírását tűztük ki célul, de véleményünk szerint nem kevésbé nemes vállalkozás bemutatni a vasúti dolgozók kétségtelenül egyedi és összetartó világát. Ezen indíttatásból kerestük fel Csányi Barna vezető jegyvizsgálót és Nagy István Zsolt mozdonyvezetőt.

Barna és István válaszából is kicsengett, hogy a vasút világában munkát vállalni „szerelem nélkül nem megy".

- Nálunk nincs a családban vasutas, - kezdte Barna a válaszadást - pedig a legtöbb kollégánál az a tendencia, hogy generációk óta itt dolgoznak. Nekem régi hobbim volt a vasút, rengeteget utaztam és fényképeztem. Aztán 2011-ben jött az elhatározás, hogy jelentkezem, és fel is vettek, így 2011 októbere óta dolgozom itt. Egy tanfolyammal kezdődik a procedúra, aztán orvosi alkalmassági, ha felvesznek, akkor egy kb. 3 hónapos képzés következik, s ezek után az ember kezdhet utazni, először felügyelet alatt, aztán önállóan.

Nagy István Zsolt Fotó: Mikó-Baráth György

- Én a vasúttal egész kiskoromban kapcsolatban voltam, szerelem volt első látásra! Egy családi hozzátartozó dolgozott a vasúton, édesanyám látogatta meg, és elkísértem én is. Az a látvány, ami fogadott, egyből elvarázsolt. Ámultam a szerelők szakértelmén és felnéztem azokra az emberekre, akik ezeket a „nagy vasakat" mozgatni tudják. 1989-ben kötöttem tanulmányi szerződést a vasúttal és 1992. augusztus 1-től van állandó szerződésem a MÁV-nál, tehát már a 25. évemben vagyok. Minden álmom a mozdonyvezetés volt, így nagyon hálás is vagyok a sorsnak!

Mozdonyvezetőkkel - jó esetben - nem találkoznak a vonattal utazók, mégis nem kell hozzá túl sok fantázia, hogy megértsük munkájuknak fontosságát és lényeget. Azonban Barna pozícióját meghallva (vezető jegyvizsgáló) felmerült bennünk a kérdés, hogy ez a poszt tekinthető a kalauz, vagy a szlengben elterjedt „kaller" pozícióval?

- Igen, mondhatjuk szinonimának, hiszen a kalauz hivatalosan jegyvizsgáló.A vezető státusz az azért került oda, mert a vonatokon van egy beosztott és egy vezető jegyvizsgáló. De ez nem azt jelenti, hogy én főnöke lennék a többieknek, a munkánk tulajdonképpen ugyanaz!

De mi is az a munka pontosan? Barnát és Istvánt is arra kértük, mutassák be nekünk egy átlagos munkanapjukat. Maradtunk az eddigi sorrendnél, ismét Barna válaszolt elsőként. – Ez nyilván attól is függ, hogy az ember éppen milyen vonaton teljesít szolgálatot. Sokféle forda (forda=személyzeti forduló) van, azon vonatokon, amik Zalaegerszegre érkeznek, vagy innen indulnak, mind zalaegerszegi telepállomásbeli kalauz van szolgálatban. A vonatot nekünk kell előkészíteni, felvételezzük a jegykiadógépet és az eszközöket. Kitáblázzuk, kivilágítjuk a szerelvényt, majd ellenőrizzük a berendezések működését, pl. fűtést, világítást. Aztán induláskor fogadjuk az utasokat, majd jegyeket kezelünk és információkat adunk, a megállóknál pedig leszállunk. Utascserénél pedig általában a mi jelzésünkre indul tovább a járat. Órára lebontva nálunk is, mint más szakmáknál, van egy kötelező havi óraszám, viszont a fordáink változók, van 6 órás, de van 16 órás is. Van éjszakai szolgálat, s van, hogy nagyon korán kell kelni az embernek. Én nagyon szeretem a változatosságot és a kávét is, szóval ez nekem nagyon fekszik!

Csányi Barna  Fotó: Mikó-Baráth György

Mielőtt István is felelt volna, mint az utóbb kiderült, egy bántóan közhelyes kérdést tettünk fel még a meglévő mellé, miszerint külön munkakör-e a személyszállítást végző mozdonyvezető és az, aki tehervonaton dolgozik? - A mozdonyvezető az mozdonyvezető, nincs, olyan, hogy valaki személyvonatos vagy tehervonatos. Lehet, hogy mondjuk 15 fordulóból 9-szer tehervonatra kerülök, a többi esetben pedig személyvonatra. Én a tehervonatban azt szeretem, mikor az ember látja azt, hogy 1800 tonna mozdul utána...az igazán felemelő érzés! Jó dolog azt látni, hogy ekkora gépnek és súlynak te parancsolsz! A személyszállításnál fokozottan kell figyelnünk a fel és leszállásoknál, de egyben ez a varázsa is! Mi is egy hónapra előre megkapjuk a beosztásunkat, amiben előfordul 6 órás, de 12 órás munkanap is. A 6 órában is ugyanúgy kell koncentrálni, hiszen egy mozdonyvezető soha nem teheti azt meg, hogy munkaidőben hátradől és lazít!

Egy-egy személyre szabott kérdésünk is volt. Ki ne ismerné Magyarországon Antal Nimród kultfilmjét, a Kontrollt, mely a metróellenőrök fiktív, ámde valós elemekkel átszőtt történetét mutatja be. Barnának is az egyik kedvenc filmje ez a magyar klasszikus, bár neki nem kellett a főszereplőkhöz hasonló atrocitásokat átélnie. – Nagyon negatív élményem nem volt, én többnyire pozitív visszajelzéseket kaptam az utasoktól, de ehhez kétségtelenül kell a mi megfelelő hozzáállásunk, mentalitásunk is. Bár azt tegyük hozzá, hogy mi, vidéki kalauzok, bár eljárunk Budapestig, de teljesen más a munkánk, mint azoké, akik csak a fővárosban dolgoznak. Ott sokkal több a bliccelő, több a problémás utas, több a vonat, ezáltal jóval feszesebb a munkatempó.

A legtöbb baráti társaságban van legalább egy olyan személy, akinek a száját többször elhagyta már az az örökzöld mondtat, hogy „én bármit el tudok vezetni"! Valóban bármit? Kérdezhetne vissza István és minden mozdonyvezető, bár beszélgetésünk közben az is kiderült, hogy többször is került már kisebb vitába ismerőseivel, „hisz te csak egyenesen mész", s hasonló jellegű mondatok miatt. – Az igazság az, hogy olyan emberrel, akinek nincs rálátása a mozdonyvezetésre vitázni teljesen indokolatlan, hiszen nincs rálátása a munkánkra. A kollégákkal lehet erről beszélni, hiszen nekik általában van személyautóra is jogsijuk. Szokták mondani az ismerősök, hogy neked könnyű, hiszen nem is kell kormányoznod. Számtalan tényező van, amire figyelni kell, mint például jelzések, a pálya, az, hogy viselkedik a felsővezeték, megfelelően fut-e a jármű. A pályája kezdetén, erre nagyon feszülten rá is áll az ember. Azt a kérdést, hogy egy kamionosnak, buszsofőrnek vagy nekünk van nehezebb dolgunk, nem hiszem, hogy el lehetne dönteni. Hiszen emberéletet nem lehet pénzbe mérni, ezzel szerintem nem is lehet vitatkozni. Óriási felelősség van rajtunk is, mindegy, hogy kontroller, vagy éppen kormány van a kezünkben.

Következő két kérdésünkben a fiatalok szimpátiája, illetve leendő jelentkezők képességei felől érdeklődtünk. Hogy áll a jövő kalauz és mozdonyvezető nemzedéke?

- A mi munkánkba szerintem megéri belevágni, hazai szinten a fizetés sem mondható rossznak, bár igaz, hogy sokat kell tanulni és elég nehéz bekerülni. Az alapfeltétel az érettségi, pszichikai és orvosi alkalmassági, valamint a tanfolyam sikeres elvégzése. Ez utóbbi elég komoly vizsgával zárul, több tárgyból áll össze, mint például forgalmi és kereskedelmi ismeretek. Ha az ember szeret utazni, és ezeknek a követelményeknek meg tud felelni, akkor jöjjön bátran!

István ismét tudott nekünk meglepő információval szolgálni, mert megtudhattuk tőle, hogy a mozdonyvezetői képzésekre óriási a túljelentkezés napjainkban. - Természetesen konkrét adatokat most nem tudok mondani, de a tanfolyamokra mai napig rendkívül nagy túljelentkezés van. Bár az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy jelentős részük már az alkalmassági vizsgán lemorzsolódik. Hatalmas tananyagot kérnek számon. Ugyanakkor én nem gondolom jónak azt, hogy a ma már a képzés elkezdéséhez nem kötelező a fémipari végzettség, hanem az érettségi lett az. Mi, ennek a régi követelménynek köszönhetően a vasút sokkal több szegmensét ismertük már a képzés előtt.  Ugyanakkor az a réteg, aki a vasútba beleszeret, az a mai fiatalok között is megvan. Belőlük lesznek nagyon jó szakemberek! El kell tudnia dönteni a jelentkezőnek, hogy mit akar, mozdonyt vezetni, vagy mozdonyvezetőnek lenni? Mert kis túlzással mozdonyt vezetni bárkit meg lehetne tanítani, de a mozdonyvezető az egy életre szóló hivatás!

Végül a „legek" felelevenítésére kértük riportalanyainkat. Mi volt a legszebb élményük pályájuk során, illetve, sajnos nem lehet elmenni a legrosszabb, legszomorúbb mellett sem, hiszen mondhatni Magyarországon komoly történelme van azon öngyilkosoknak, akik vonat elé vetették magukat. – Nekem a legszebb, hogy a Balaton parton dolgozhattam. Nyáron minket zalaegerszegieket kivezényeltek a Balaton északi partjára. Gyerekkori szerelem is a Balaton, többször nyaraltunk ott, valamint tapolcai születésű vagyok, s ezen vonatok ehhez a városhoz kötődtek. Negatív dolgokat nem tudnék kiemelni, mert szerencsére én még nem dolgoztam gázolás, vagy karambol közben!

Ami a legszomorúbb élményt illeti, még István szerencsésnek is mondhatja magát, hiszen közel 25 éve van a pályán, mégsem élt át karambolt vagy gázolást. Bár egyszer nagyon közel volt egy tragédiához. – Egy igazán megrázó élményem volt, még gyakornok koromban. Kifordultunk, és egy idős néni lépkedett a sínek között, két nagy táskával. Hangjelzést adtam, majd hátranézett és lépkedett tovább. Abban a pillanatban gyorsfékezés! Szerencsére, még megfelelő időben kiugrott a sínek közül. Akkor fel sem fogtam, hogy mi is történt igazán. Mikor Székesfehérváron leakasztották a gépünket, neki akartam állni reggelizni, akkor ért igazán a sokk, csak remegett a kezem és nem tudtam enni. Azt mondják egyetlen egyet nem tud az ember feldolgozni, ha gyermek érintett az ügyben. Én hála Isten még nem éltem ezt át! Ami a legszebbet illeti, ha valaki szereti ezt a szakmát, akkor annak minden nap élmény. Én Egerszegen láttam gyerekként először a Göcsej Intercity-t, s jó pár évvel később, amikor én vittem fel Budapestre, az örökre a legnagyobb élmény marad.