Adriai 8-as országút, tele nyolcasokkal

Bár szűk és kétsávos, ám a horvátok mégis hangzatos, jelzős szerkezetet aggatták rá. Ezzel a jelentőségét akarták érzékeltetni, azt, hogy évtizedekig az egyetlen közvetlen összekötő kapocs volt a teljes keleti partvidéken, amely szorosan a tenger nyomvonalát követve fűzi egymásra a településeket. Északon az olasz kikötővárosnál, Triesztnél indul, hogy aztán a szlovén Koper érintésével Fiume, Zadar, Split és Dubrovnik felé tartson, s a macedón Szkopjénál érjen véget. Teljes hossza 1006 kilométer, ennek több mint a fele, 818 kilométer Horvátország részesedése.

Amikor komolyabb tervezése az 1930-as években felvetődött, igencsak hiányos volt a tengermelléki infrastruktúra. Valós építésének a kezdete igencsak elhúzódott az 50-es, 60-as évekig. Pedig az alapokat még a rómaiak lerakták, akik kisebb szakaszokon közlekedhettek harci szekereikkel. Ennél tovább mentek Napóleon hódító csapatai olyan térségben, amely terra inkognita (ismeretlen, felderítetlen) volt számukra. A teherforgalom akkoriban is jószerivel csak szamárháton zajlott. A francia császárt a remélt gazdasági előnyökön kívül a hadicéljainak elérése is motiválta. A nagymarsall kihelyezett helytartója, Marmont tábornok 500 kilométernyi szakaszt vizionált. Ehhez azonban kevés volt a rendelkezésére álló hét év, az 1806-tól 1813-ig - az oroszoktól elszenvedett vereségig - terjedő időszak, ám így is sok mindent tett, főleg a dalmát területeken. A zerge járta, úttalan utak többhelyütt szilárd alapot kaptak. Összekötötték a Bikovo hegylánc alatti települések jelentős hányadát, egészen a Neretva folyó völgyéig, ami a hegyi lakók ütemes átköltözését, s a termőföldek megművelését hozta magával.

A jugoszláv érában mérnökök százai dolgoztak rajta. Tízezrek a kétkezi munkájukat adták hozzá, s a rájuk kivetett adókkal is áldoztak a cél érdekében. Az építők segítségére volt a köves, sziklás talaj, amelyre könnyű volt szilárd burkolatot (aszfaltot) teríteni. Ilyen munkálatokra került sor 1945-től 1959-ig a sokak által ismert Novi Vinodolski és Zadar között 175 kilométeren, hogy aztán 1964 és 1965 között felgyorsuljanak a folyamatok, köszönhetően a világbanki finanszírozásnak. Az összegből nem kevés, majd félszáz viaduktra és hidra is futotta.

A „magistrala” hivatalosan a D8-as út, ami a mi régi 7-esünk megfelelője. (A D jelentése državna, azaz állami.) A nyolcas úgy is értendő, hogy vonalvezetése többhelyütt ezt a számot formázza. Rajta haladva olykor úgy érzi az autós, mintha nem haladna előre, a terepviszonyok miatt visszatérne oda, ahol már járt. Se szeri se száma a hajtűkanyaroknak és a meredek emelkedőknek. Régebben különösen félelmetesnek tűnt, amikor a szakadék fölött hiányzott a védőkorlát. Ezeket most már pótolták, ám így is maradt még számos, belesetek szempontjából különösen veszélyes pont.

A 8-as a gyengéi ellenére sokak szívéhez hozzánőtt, köszönhetően a lélegzetelállító természeti környezetnek, a karcsú hidak és felüljárók sokaságának. Délnek tartva jobb oldalt a szigetek szabdalta azúrkék tenger, balra a hegyoldalak örökzöldje vagy fehér sziklák övezik, helyenként a kőhegybe belevájva fut tovább. Az attraktív út szépséghibája a meglehetős szűkössége, mindössze 5-7 méteres szélessége. Különösen a motorosok kedvelik a kígyószerű kacskaringókat az északi részen, a Senj (Zengg) és a Maslenica-híd közötti majd másfél száz

kilométeres szakaszt (147 km). Itt a Velebit ormairól időnként lezúduló bóra is növeli az úton lévők adrenalin szintjét. A viharos erejű szél miatt nyáron is lezárhatnak útszakaszokat a vasparipák, lakókocsikat vontató járművek, illetve emeletes autóbuszok előtt. Előfordult már, hogy kamionokat borított fel a bóra.

Sokan az egész mediterrán térség legszebb panorámaútjának tartják. Páratlanságára az autógyártók is felfigyeltek, rendre itt tesztelik és filmezik legújabb modelljeiket. Újabban a több napos, évente ismétlődő CRO Race nemzetközi kerékpáros körverseny több szakaszát is ide hozzák, nyilván turistacsalogató céllal. Az elő- és utószezonban a gyérebb forgalomnak köszönhetően tempósan haladhatunk rajta. Ilyenkor a helyenként található kitérőkben, leálló sávokban lehetőség kínálkozik nézelődésre, gyönyörködésre a tájban.

Ha nincs ez az út, amelyre annak idején első alkalommal kényszerből, terelés miatt tévedtem, talán soha nem láttam volna a tüneményes természeti képződményt, a Zavratnica nevű kanyont, amely fölött halad a „magistrala”. A meredek sziklafalak közt húzódó mély völgyet a tenger vájta ki. Szépsége miatt az északi partvidék egyik fő turisztikai látványossága, a Paklenica nemzeti park része. Megéri leparkolni a közelében. Lenyűgöző a türkizkék víz, ahogy a fölötte húzódó örökzöldek avagy csupasz sziklaszirtek tükröződnek vissza benne. A látvány nem egy művésznek, festőnek vagy írónak szolgál(t) inspirációként. A meredek sziklafalak 100 méter magasak. A minikanyon hossza 900 méter, szélessége 50 és 100 méter között mozog. A kis területen száznál is több (130) őshonos növényfaj él, köztük nem egy egzotikus. Gyalog Jablanica felől közelíthető meg, 20 perces sétával. A bátrabbak a hegyi ösvényen is leereszkedhetnek

Emlékek közt kutakodva eszembe jut a Fiuméhez közeli Bakarac, ahova ugyancsak elvetődtem. Magával ragadt az ottani sajátos, teraszos szőlőművelés; a meredek, köves hegyoldalon csak erre kínálkozik lehetőség. A gépesítés gyakorlatilag lehetetlen, ezért az évszázadok óta alkalmazott módon művelik a parcellákat. A helyi gazdák büszkék a vodica (vizecske) nevű itókájukra. 

A habzó bort nagyszemű szőlőfajtából készítik. A pezsgőfajta készítésének a tudományát franciák adták át nekik. A településnek Mária Terézia 1778-ban adományozott szabad királyi város rangot. Az udvar ösztönözte a szőlőtelepítést a meredek lejtőkön, ahol az erdőségeken kívül más mezőgazdasági tevékenységre nem volt lehetőség. Ezért is erőltették a jugoszláv időkben az iparosítást, ami nem kedvezett az agráriumnak és a turizmusra is riasztólag hatott. Különösen az öbölmenti kokszoló üzem szennyezte a vizet és a levegőt, amint az elavult technikát alkalmazva szénhegyeket égettek el. Rendszeráltáskor bezárt az üzem. A Frangepánok és a Zrínyiek egykori földje 1990-ben védett státuszt kapott, ami lendületet adott az új ültetvények telepítésének az elhagyott területeken.

Az idő végül is túlhaladt a főút technikai kínálatán, ám a táj szépsége nem kopik az idők során. Gyöngyszem a maga nemében a műemlékekkel teli, több mint háromezer éves Zára, amelyet manapság csak azok keresik fel, akik célirányosan oda tartanak, míg korábban kihagyhatatlan volt. A szerencsésebbek „a világ legszebb naplementéjét” is megcsodálhatták ott, ahogy e természeti jelenséget Alfred Hitchcock jellemezte. A neves filmrendező 1964 májusában járt arrafelé, s a Maraschino cseresznyelikör kortyolgatása közben a riván (partmenti sétányon) esett ámulatba az eléje táruló látványtól, minek után azt találta mondani, hogy a zárai napnyugta a messze földön híres floridai, Key West-i társát is túlszárnyalja. Zárán újabban a márványkőből faragott, 70 méter hosszú tengeri orgona érdemel figyelmet. 

Ennek 35 sípját a szél és a tenger hullámai szólaltatják meg különböző hangmagasságokban. A természet alapú hangszer folyamatosan zenél, ahogy az árapály-és dagály hatására hullámok érik a partfalat.

A tenger szava, az improvizációs „zenemű”, együtt a vörösbe hajló ég és a vízen elterülő aranyhíd pompájával, igazán andalítólag, nyugtatólag hat az emberre.