pLesz-e Rédics-Lendva vasút?

A Rédics-Lendva vasúti összeköttetés helyreállítása tervdokumentációjának elkészítése a Szlovénia-Magyarország Interreg III. A. program keretében nyert pályázati támogatást. Mint Kasza Sándor, a pályázó megyei fejlesztési kht. ügyvezetője elmondta, 25 millió forint értékű uniós támogatást nyertek másfél éve a tervre.

A pályázati zárókonferenciát Manninger Jenő, a megyegyűlés elnöke nyitotta meg, s a vasútvonalak fontosságáról beszélt, hivatkozva arra, hogy az Európai Unió deklarációja szerint is előtérbe kell helyezni a nemzeti közlekedési koncepciókban a környezetbarát vasúti közlekedést. Mint elmondta, a MÁV veszteségei amúgy sem a mellékvonalak üzemeltetéséből származnak. A Közúti Operatív Program monitoring bizottsági ülésen hallottakra hivatkozva közölte, hogy az unió kohéziós alapjából nemcsak a vasúti fővonalak, hanem a mellékvonalak fejlesztésére is lehet pénzt nyerni.

Kónya László, a Vasútterv Tervező Kkt. ügyvezetője, a megvalósítási terv készítője számolt be a részletekről. Kitért e néhány kilométeres vasúti szakasz múltjára is. Rédics és Lendva között 1890. október 19-én nyitották meg a vasúti forgalmat, amelyet a trianoni határok kialakulásával megszüntettek. Néhány évre 1941-ben indult be újra a forgalom, amely azonban a világháború végén, 1945-ben végleg megszűnt. A tervező elmondta, más megszüntetett nyomvonalakkal ellentétben ez a viszonylag rövid, Rédicstől az országhatárig terjedő 2 kilométeres távolságú nyomvonal ma is a MÁV tulajdonában van. Vasútfejlesztési léptékekben viszonylag alacsony, 2 milliárd forint körüli összeget feltételezne a felújítása. A részeletekről beszámolva elmondta még, hogy a pályát 100 kilométeres sebességre tervezték, mivel ez a sebességhatár feltétele egy esetleges uniós támogatás elnyerésének. Emlékeztetett rá, az összeköttetés már a 90-es években szerepelt a két ország olajtársaságainak tervében, a lendvai Nafta és a MOL zalai kapcsolatában, mint a két cég között létesítendő ipari vágány. Azonban ezt 1996-ban, a hodosi összeköttetés térnyerésekor elvetették. Ma már mint közforgalmú vasúti szakasz jöhetne szóba. A magyar tervnek azonban csak a szomszéd országban való kapcsolódással van, lenne értelme. Szomszéd oldalról a zalai kht. partnere, a Mura Regionális Fejlesztési Ügynökség fogott hasonló projektbe, azonban mint a szlovén ügynökség egyik munkatársa beszámolt róla, náluk még kezdeti stádiumban van a tervezés, egyelőre a hatástanulmányoknál tartanak. A konferencián Danka Lajos, a MÁV szombathelyi területi képviseletének vezetője ezzel kapcsolatban megjegyezte, szlovén oldalról e tervnek egyelőre nincs kormányzati támogatása. Bár a MÁV sem tudja saját forrásból megvalósítani a magyar oldalon szükséges felújításokat. Így minden azon múlik, hogy a 2007-2013-as uniós tervezési időszakban sikerül-e pályázati forrást, anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre. Azon múlik, sikerül-e anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre

A pályázati zárókonferenciát Manninger Jenő, a megyegyűlés elnöke nyitotta meg, s a vasútvonalak fontosságáról beszélt, hivatkozva arra, hogy az Európai Unió deklarációja szerint is előtérbe kell helyezni a nemzeti közlekedési koncepciókban a környezetbarát vasúti közlekedést. Mint elmondta, a MÁV veszteségei amúgy sem a mellékvonalak üzemeltetéséből származnak. A Közúti Operatív Program monitoring bizottsági ülésen hallottakra hivatkozva közölte, hogy az unió kohéziós alapjából nemcsak a vasúti fővonalak, hanem a mellékvonalak fejlesztésére is lehet pénzt nyerni.

Kónya László, a Vasútterv Tervező Kkt. ügyvezetője, a megvalósítási terv készítője számolt be a részletekről. Kitért e néhány kilométeres vasúti szakasz múltjára is. Rédics és Lendva között 1890. október 19-én nyitották meg a vasúti forgalmat, amelyet a trianoni határok kialakulásával megszüntettek. Néhány évre 1941-ben indult be újra a forgalom, amely azonban a világháború végén, 1945-ben végleg megszűnt. A tervező elmondta, más megszüntetett nyomvonalakkal ellentétben ez a viszonylag rövid, Rédicstől az országhatárig terjedő 2 kilométeres távolságú nyomvonal ma is a MÁV tulajdonában van. Vasútfejlesztési léptékekben viszonylag alacsony, 2 milliárd forint körüli összeget feltételezne a felújítása. A részeletekről beszámolva elmondta még, hogy a pályát 100 kilométeres sebességre tervezték, mivel ez a sebességhatár feltétele egy esetleges uniós támogatás elnyerésének. Emlékeztetett rá, az összeköttetés már a 90-es években szerepelt a két ország olajtársaságainak tervében, a lendvai Nafta és a MOL zalai kapcsolatában, mint a két cég között létesítendő ipari vágány. Azonban ezt 1996-ban, a hodosi összeköttetés térnyerésekor elvetették. Ma már mint közforgalmú vasúti szakasz jöhetne szóba. A magyar tervnek azonban csak a szomszéd országban való kapcsolódással van, lenne értelme. Szomszéd oldalról a zalai kht. partnere, a Mura Regionális Fejlesztési Ügynökség fogott hasonló projektbe, azonban mint a szlovén ügynökség egyik munkatársa beszámolt róla, náluk még kezdeti stádiumban van a tervezés, egyelőre a hatástanulmányoknál tartanak. A konferencián Danka Lajos, a MÁV szombathelyi területi képviseletének vezetője ezzel kapcsolatban megjegyezte, szlovén oldalról e tervnek egyelőre nincs kormányzati támogatása. Bár a MÁV sem tudja saját forrásból megvalósítani a magyar oldalon szükséges felújításokat. Így minden azon múlik, hogy a 2007-2013-as uniós tervezési időszakban sikerül-e pályázati forrást, anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre. Azon múlik, sikerül-e anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre

A pályázati zárókonferenciát Manninger Jenő, a megyegyűlés elnöke nyitotta meg, s a vasútvonalak fontosságáról beszélt, hivatkozva arra, hogy az Európai Unió deklarációja szerint is előtérbe kell helyezni a nemzeti közlekedési koncepciókban a környezetbarát vasúti közlekedést. Mint elmondta, a MÁV veszteségei amúgy sem a mellékvonalak üzemeltetéséből származnak. A Közúti Operatív Program monitoring bizottsági ülésen hallottakra hivatkozva közölte, hogy az unió kohéziós alapjából nemcsak a vasúti fővonalak, hanem a mellékvonalak fejlesztésére is lehet pénzt nyerni.

Kónya László, a Vasútterv Tervező Kkt. ügyvezetője, a megvalósítási terv készítője számolt be a részletekről. Kitért e néhány kilométeres vasúti szakasz múltjára is. Rédics és Lendva között 1890. október 19-én nyitották meg a vasúti forgalmat, amelyet a trianoni határok kialakulásával megszüntettek. Néhány évre 1941-ben indult be újra a forgalom, amely azonban a világháború végén, 1945-ben végleg megszűnt. A tervező elmondta, más megszüntetett nyomvonalakkal ellentétben ez a viszonylag rövid, Rédicstől az országhatárig terjedő 2 kilométeres távolságú nyomvonal ma is a MÁV tulajdonában van. Vasútfejlesztési léptékekben viszonylag alacsony, 2 milliárd forint körüli összeget feltételezne a felújítása. A részeletekről beszámolva elmondta még, hogy a pályát 100 kilométeres sebességre tervezték, mivel ez a sebességhatár feltétele egy esetleges uniós támogatás elnyerésének. Emlékeztetett rá, az összeköttetés már a 90-es években szerepelt a két ország olajtársaságainak tervében, a lendvai Nafta és a MOL zalai kapcsolatában, mint a két cég között létesítendő ipari vágány. Azonban ezt 1996-ban, a hodosi összeköttetés térnyerésekor elvetették. Ma már mint közforgalmú vasúti szakasz jöhetne szóba. A magyar tervnek azonban csak a szomszéd országban való kapcsolódással van, lenne értelme. Szomszéd oldalról a zalai kht. partnere, a Mura Regionális Fejlesztési Ügynökség fogott hasonló projektbe, azonban mint a szlovén ügynökség egyik munkatársa beszámolt róla, náluk még kezdeti stádiumban van a tervezés, egyelőre a hatástanulmányoknál tartanak. A konferencián Danka Lajos, a MÁV szombathelyi területi képviseletének vezetője ezzel kapcsolatban megjegyezte, szlovén oldalról e tervnek egyelőre nincs kormányzati támogatása. Bár a MÁV sem tudja saját forrásból megvalósítani a magyar oldalon szükséges felújításokat. Így minden azon múlik, hogy a 2007-2013-as uniós tervezési időszakban sikerül-e pályázati forrást, anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre. Azon múlik, sikerül-e anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre

Kónya László, a Vasútterv Tervező Kkt. ügyvezetője, a megvalósítási terv készítője számolt be a részletekről. Kitért e néhány kilométeres vasúti szakasz múltjára is. Rédics és Lendva között 1890. október 19-én nyitották meg a vasúti forgalmat, amelyet a trianoni határok kialakulásával megszüntettek. Néhány évre 1941-ben indult be újra a forgalom, amely azonban a világháború végén, 1945-ben végleg megszűnt. A tervező elmondta, más megszüntetett nyomvonalakkal ellentétben ez a viszonylag rövid, Rédicstől az országhatárig terjedő 2 kilométeres távolságú nyomvonal ma is a MÁV tulajdonában van. Vasútfejlesztési léptékekben viszonylag alacsony, 2 milliárd forint körüli összeget feltételezne a felújítása. A részeletekről beszámolva elmondta még, hogy a pályát 100 kilométeres sebességre tervezték, mivel ez a sebességhatár feltétele egy esetleges uniós támogatás elnyerésének. Emlékeztetett rá, az összeköttetés már a 90-es években szerepelt a két ország olajtársaságainak tervében, a lendvai Nafta és a MOL zalai kapcsolatában, mint a két cég között létesítendő ipari vágány. Azonban ezt 1996-ban, a hodosi összeköttetés térnyerésekor elvetették. Ma már mint közforgalmú vasúti szakasz jöhetne szóba. A magyar tervnek azonban csak a szomszéd országban való kapcsolódással van, lenne értelme. Szomszéd oldalról a zalai kht. partnere, a Mura Regionális Fejlesztési Ügynökség fogott hasonló projektbe, azonban mint a szlovén ügynökség egyik munkatársa beszámolt róla, náluk még kezdeti stádiumban van a tervezés, egyelőre a hatástanulmányoknál tartanak. A konferencián Danka Lajos, a MÁV szombathelyi területi képviseletének vezetője ezzel kapcsolatban megjegyezte, szlovén oldalról e tervnek egyelőre nincs kormányzati támogatása. Bár a MÁV sem tudja saját forrásból megvalósítani a magyar oldalon szükséges felújításokat. Így minden azon múlik, hogy a 2007-2013-as uniós tervezési időszakban sikerül-e pályázati forrást, anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre. Azon múlik, sikerül-e anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre

Kónya László, a Vasútterv Tervező Kkt. ügyvezetője, a megvalósítási terv készítője számolt be a részletekről. Kitért e néhány kilométeres vasúti szakasz múltjára is. Rédics és Lendva között 1890. október 19-én nyitották meg a vasúti forgalmat, amelyet a trianoni határok kialakulásával megszüntettek. Néhány évre 1941-ben indult be újra a forgalom, amely azonban a világháború végén, 1945-ben végleg megszűnt. A tervező elmondta, más megszüntetett nyomvonalakkal ellentétben ez a viszonylag rövid, Rédicstől az országhatárig terjedő 2 kilométeres távolságú nyomvonal ma is a MÁV tulajdonában van. Vasútfejlesztési léptékekben viszonylag alacsony, 2 milliárd forint körüli összeget feltételezne a felújítása. A részeletekről beszámolva elmondta még, hogy a pályát 100 kilométeres sebességre tervezték, mivel ez a sebességhatár feltétele egy esetleges uniós támogatás elnyerésének. Emlékeztetett rá, az összeköttetés már a 90-es években szerepelt a két ország olajtársaságainak tervében, a lendvai Nafta és a MOL zalai kapcsolatában, mint a két cég között létesítendő ipari vágány. Azonban ezt 1996-ban, a hodosi összeköttetés térnyerésekor elvetették. Ma már mint közforgalmú vasúti szakasz jöhetne szóba. A magyar tervnek azonban csak a szomszéd országban való kapcsolódással van, lenne értelme. Szomszéd oldalról a zalai kht. partnere, a Mura Regionális Fejlesztési Ügynökség fogott hasonló projektbe, azonban mint a szlovén ügynökség egyik munkatársa beszámolt róla, náluk még kezdeti stádiumban van a tervezés, egyelőre a hatástanulmányoknál tartanak. A konferencián Danka Lajos, a MÁV szombathelyi területi képviseletének vezetője ezzel kapcsolatban megjegyezte, szlovén oldalról e tervnek egyelőre nincs kormányzati támogatása. Bár a MÁV sem tudja saját forrásból megvalósítani a magyar oldalon szükséges felújításokat. Így minden azon múlik, hogy a 2007-2013-as uniós tervezési időszakban sikerül-e pályázati forrást, anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre. Azon múlik, sikerül-e anyagi támogatást szerezni a kivitelezésre